Google+ Badge

segunda-feira, 4 de março de 2013

A Emoção de voar o Lockheed SR-71 Blackbird



Lockheed SR-71 Blackbird
Eu poderia falar sobre a estrutura de titânio do SR-71 Blackbird. Sobre seus motores Pratt&Whitney J-58-P4 ou sobre o seu nascimento. Mas isso não é importante. O que realmente importa é a emoção de voar em uma missão extremamente perigosa, como a relembrada por este piloto. – Jesus Diaz

Brian Shul


Em abril de 1986, depois de um ataque a soldados americanos em uma discoteca em Berlim, o presidente dos EUA Ronald Reagan ordenou o bombardeio dos campos terroristas de Muammar Qaddafi na Líbia. Minha tarefa era sobrevoar a Líbia e tirar fotos para registrar os danos causados pelos nossos F-111.

Qaddafi havia estabelecido a “linha da morte”, uma demarcação territorial através do Golfo de Sidra, e prometeu abater qualquer invasor que cruzasse a fronteira. Na manhã de 15 de abril eu ultrapassei essa linha a 3.400 km/h.

Eu estava pilotando o avião de reconhecimento SR-71, a aeronave mais veloz do mundo, acompanhado do major Walter Watson, operador de sistemas de reconhecimento do avião. Havíamos cruzado a Líbia e estávamos nos aproximando do fim da volta sobre o deserto quando Walter me informou que estava recebendo sinais de lançamento de mísseis antiaéreos.

Rapidamente aumentei a velocidade, calculando quanto tempo levaria para os mísseis supersônicos SA-2 e SA-4 chegarem à nossa altitude. Imaginei que conseguiria anulá-los com uma manobra evasiva e depois retornar à nossa rota, confiando nossas vidas ao desempenho do avião.

Depois de longos e agonizantes segundos, fizemos a manobra e voamos para o Mediterrâneo. “Talvez você queira puxá-lo para trás”, sugeriu Walter apontando para o manete dos motores.

Foi quando eu notei que ainda tinha os manetes à força máxima. O avião estava voando um quilômetro por segundo, muito acima do nosso limite de Mach 3.2 (3,2 vezes a velocidade do som). Era o mais rápido que podíamos voar. Puxei os manetes para a potência mínima logo ao sul da Sicília, mas mesmo assim passei direto pelo avião-tanque que nos esperava sobre Gibraltar.

Muitos aviões importantes foram produzidos nos 100 anos de aviação desde o feito dos irmão Wright. Aeronaves como o Boeing 707, o F-86 Sabre e o P-51 Mustang estão entre as máquinas mais importantes que já cruzaram os céus. Mas o SR-71, também conhecido como Blackbird, está sozinho como o jato operacional mais rápido da história, e somente 93 pilotos conduziram o “Sled”, que é o apelido desse avião.

Por mais estranho que possa parecer, uma vez descartei esse avião. Literalmente. Meu primeiro encontro com o SR-71 aconteceu quando eu tinha 10 anos. Era um kit de montar da Revell. Colar todas as partes da longa fuselagem foi um pouco trabalhoso e o resultado final não ficou muito ameaçador. A cola vazava pelos espaços descolorindo o plástico preto. O modelo parecia desajeitado ao lado da minha coleção de aviões de combate, então eu o joguei fora. Vinte e nove anos depois fiquei chocado ao encarar o verdadeiro SR-71 no hangar da base aérea de Beale. Eu havia pedido para voar no jato mais veloz do mundo e estava recebendo minha primeira chance com a aeronave mais prestigiada do país. Nos meus 13 anos anteriores como piloto da Força Aérea eu nunca havia visto uma aeronave com tanta presença. Com 35 metros de comprimento, ele era grande, mas nem um pouco desajeitado.

Ironicamente o avião estava pingando, igual o meu antigo e deformado modelo Revell que montei na juventude. O combustível infiltrava pelas articulações, praticamente chovendo no chão do hangar. À velocidade Mach 3 a fuselagem dilata umas boas polegadas devido à severa variação de temperatura que pode aquecer a parte dianteira da asa a quase 600 graus. Para impedir fissuras, o avião tem juntas de dilatação. Nas emendas da fuselagem há um selante de cola de borracha, mas quando o avião está em velocidades subsônicas ou parado, o combustível vaza por elas.

Origem

O SR-71 foi uma criação de Kelly Johnson, o famoso projetista da Lockheed que criou o P-38, oF-104 Starfighter e o U-2. Depois que os soviéticos abateram o U-2 de Gary Powers em 1960, Johnson começou a desenvolver uma aeronave que voaria 4800 metros mais alto e cinco vezes mais rápido que o U-2, e que ainda seria capaz de fotografar a placa do seu carro. Contudo, voar a 3200 km/h geraria um calor intenso na fuselagem da aeronave. Então os engenheiros da Lockheed usaram uma liga de titânio para construir mais de 90% do SR-71, criando ferramentas especiais e desenvolvendo novos procedimentos de manufatura para construir à mão quase 40 aviões.

Também foi preciso desenvolver um combustível resistente a altas temperaturas, assim como óleos e fluidos hidráulicos que funcionariam a uma altitude de mais de 25 mil metros.

Em 1962 o Blackbird realizou seu primeiro voo bem sucedido e, em 1966, o mesmo ano em que terminei o ensino médio, a Força Aérea iniciou as missões com o SR-71. Entrei no programa em 1983 com nota recorde e uma recomendação do meu comandante, completei a entrevista ao longo da semana e conheci Walter, meu parceiro nos quatro anos seguintes. Ele viajaria a um metro de mim, operando todas as câmeras, rádios e equipamentos eletrônicos. Brinquei dizendo que se fôssemos capturados, ele seria o espião e eu apenas um piloto. Treinamos durante um ano, decolando da base de Beale, na Califórnia, Kadena, em Okinawa e na base da Força Aérea Real em Mildenhall, na Inglaterra. Em uma missão de testes comum, nós iríamos partir de Sacramento, reabastecer em Nevada, acelerar em Montana, atingir a velocidade máxima sobre o Colorado, mudar a rota sobre o Novo México, acelerar pela Bacia de Los Angeles, subir a costa Oeste, virar à direita para Seattle e então voltar à Beale. Tempo total de voo: duas horas e quarenta minutos.

Um dia, sobre o Arizona, estávamos monitorando a frequência de rádio de todos os aviões comuns abaixo do nosso.

Primeiro o piloto de um Cessna pediu aos controladores de voo para checar sua velocidade em relação ao solo. “Noventa nós” (166 km/h), disse o controlador. Em seguida um Twin Bonanza fez o mesmo pedido. “Cento e vinte” (222 km/h), foi a resposta. Para nossa surpresa, um F-18 da marinha entrou no rádio com uma checagem de velocidade em relação ao solo. Eu sabia exatamente o que ele estava fazendo. É claro que ele tinha um indicador no cockpit, mas ele queria mostrar aos teco-tecos como era rápido. “Dusty 52, temos você a 620 (1148 km/h) no solo”, foi a resposta do controlador. A brincadeira foi além. Ouvi o clique do microfone de Walter. Com sua voz inocente, Walter surpreendeu o controlador perguntando a ele qual a nossa velocidade a 81.000 pés, muito acima do espaço aéreo controlado. Em uma voz tranquila e profissional, o controlador respondeu: “Aspen 20, tenho você a 1982 nós (3670 km/h)”. Não ouvimos nenhuma outra transmissão naquela frequência até chegar à costa.

Admiração permanente

O Blackbird sempre nos mostrou algo novo. Cada aeronave tem sua própria personalidade. Com o tempo percebemos que estávamos voando com um tesouro nacional. Quando taxiávamos para uma decolagem, as pessoas reparavam. O tráfego concentrava-se nos arredores do campo aéreo, porque todos queriam ver o ouvir o poderoso SR-71. É impossível fazer parte desse programa e não se apaixonar por esse avião. Lentamente, ele revelava seus segredos à medida que conquistávamos sua confiança.

Em uma noite sem lua, durante uma missão de rotina sobre o Pacífico, imaginei como seria o céu a 84.000 pés de altitude (25.000 metros) se a iluminação do cockpit fosse escura. Voltando para casa em uma rota estável, diminui todas as luzes, reduzindo o brilho e revelando o céu noturno. Em alguns segundos acendi as luzes de novo, com medo de que descobrissem e me punissem de alguma forma. Mas o meu desejo de ver o céu era maior que meu cuidado, reduzi as luzes novamente. Para meu deslumbre, vi uma luz brilhante pela janela. Com os olhos acostumados à escuridão do panorama, percebi que aquele brilho era a Via Láctea, naquele momento uma reluzente faixa cortando o céu. Onde normalmente se vê espaços escuros no céu, há conjuntos brilhantes de estrelas. Estrelas cadentes cintilam nessa tela a todo instante. Era como ver fogos de artifício sem o barulho. Eu sabia que precisava voltar a vigiar os instrumentos e, relutante, voltei a atenção para dentro do avião. Para minha surpresa, mesmo com as luzes do cockpit ainda apagadas, eu conseguia ver cada instrumento do painel iluminado pelo brilho das estrelas. Nos espelhos do avião eu conseguia ver a misteriosa reluzência do meu traje espacial dourado incandescido pelo brilho celestial. Dei uma última espiada pela janela. Apesar da velocidade, parecia que estávamos diante do paraíso, contemplando o esplendor de uma força muito maior. Por aqueles poucos momentos, me senti parte de algo muito mais significativo que qualquer coisa que estávamos fazendo no avião. A voz afiada de Walt no rádio me trouxe de volta à missão e comecei a preparar nossa aterrissagem.

O SR-71 era uma aeronave de operação cara. O custo mais significativo eram os aviões-tanque necessários para reabastecê-lo em voo. Em 1990, com os cortes de custos a Força Aérea aposentou o SR-71. O Blackbird escapou de aproximadamente 4 mil mísseis, sem nunca ter sofrido um arranhão do fogo inimigo. Ele voou sobre o Vietnã do Norte, China, Coreia do Norte, Oriente Médio, África do Sul, Cuba, Nicarágua, Irã, Líbia e as Ilhas Falkland.

Em seu voo final, o Blackbird voou para o Smithsonian National Air and Space Museum, viajando de Los Angeles a Washington em 64 minutos, com uma média de 3432 km/h e estabelecendo quatro recordes de velocidade. Ele serviu a seis presidentes americanos durante um quarto de século. Semanalmente o SR-71 vigiava cada submarino nuclear soviético, cada lançador móvel e todos os movimentos de tropas.

Tenho orgulho de dizer que voei cerca de 500 horas nessa aeronave. Conheço-a muito bem. Ela não dava chance a nenhum outro avião, arrastando-se pelos quintais inimigos impunemente. Anulava qualquer míssil, cada MiG, e sempre nos trazia de volta para casa. Nos primeiros 100 anos de aviação nenhum outro avião foi tão marcante.

Chegada à costa da Líbia
Com a costa líbia aproximando-se rapidamente, Walt me perguntou pela terceira vez se eu achava que o avião chegaria a tempo à altitude e velocidade que precisávamos. Disse que sim. Eu sabia que ele estava preocupado. Estava lidando com os dados, é o que engenheiros fazem. Fiquei grato por sua preocupação. Mas eu tenho minhas mãos nos manetes e posso sentir o coração da máquina, agora voando com a potência e perfeição que foi projetada para ter. Eu converso com ela. Como uma verdadeira veterana de guerra, essa aeronave percebe o objetivo e parece se preparar para ele.

Pela primeira vez em dois dias o duto de ventilação fechou corretamente e a vibração cessou. Ficamos tão acostumados com o zumbido constante que o barulho das turbinas agora parecia baixo. A velocidade aumentava gradualmente e o avião voava com uma confiança e estabilidade que víamos com frequência àquela velocidade. Chegamos à velocidade e altitude que precisávamos com oito quilômetros de folga. Na hora Walt disse “Isso é incrível” e com minha mão esquerda empurrando os manetes para frente pensei que algumas coisas não se aprende na faculdade de engenharia.

Pela minha janela esquerda, a Líbia parece uma enorme caixa de areia. Um terreno vazio e marrom esticado pelo horizonte. Não há sinal de atividade alguma. Então Walt me diz que está pegando vários sinais eletrônicos e que não eram muito amistosos. O avião está perfeito agora, voando como não voava em semanas. Parecia saber quem ele é. Ele gosta da velocidade em que estávamos quando entramos no espaço aéreo líbio. Com o rastro de nossa explosão sônica através de Benghazi, fiquei imóvel, com as mãos repousadas sobre os manetes e meus olhos colados nos instrumentos.
Somente o indicador de velocidade se movia, aumentando em um ritmo parecido com o de um maratonista que pega um vento a favor e aumenta a marcha. O avião foi feito para esse tipo de performance e não deixaria um inlet estragar o show. Com a força de quarenta locomotivas, rasgamos o silencioso céu africano e continuamos em direção ao sul através daquela paisagem desolada.

Sob ataque

Walt continua a me informar sobre numerosas reações que ele vê em seu equipamento. Está recebendo sinais de rastreamento de mísseis. A cada quilômetro que atravessamos (a cada dois segundos), eu ficava mais incomodado de pilotar através dessa terra hostil. Sou grato pelo painel de Walt não estar no assento da frente. Ver aquelas luzes piscando seria uma grande distração agora. Meu cockpit é silencioso enquanto o avião aprecia sua força recém-descoberta, acelerando continua e lentamente.

Os cones à frente dos motores estão totalmente retraídos agora, 89 centrímetros dentro das naceles. Com os dutos de ventilação fechados fortemente, a Mach 3.24, os propulsores J-58 parecem ramjets, engolindo 2800 metros cúbicos de ar por segundo. Somos um expresso roncador agora, e enquanto entramos no quintal do inimigo, espero que nossa velocidade continue a anular os mísseis guiados por radar lá embaixo. Comecei uma manobra, o que foi bom, porque dificulta que um míssil lançado acerte nossa aeronave. Aumentei a velocidade a pedido de Walt. O avião não pula, nada flutua e as câmeras têm plataformas bastante sólidas. Walt recebeu sinais de mísseis lançados. Antes que ele pudesse dizer qualquer coisa, minha mão esquerda moveu os manetes para uma posição mais avançada ainda. Meus olhos estavam fixados nos medidores de temperatura agora, já que eu sabia que o avião poderia ser danificado. A temperatura estava relativamente baixa, e isso me surpreende porque ver as coisas quentes já não me surpreendia. Mach 3,31, e Walt ficou quieto por um momento.

Movi meu indicador através da pequena roda no painel do piloto automático que controla a inclinação do avião. Com a precisão de relojoeiros suíços, cirurgiões e pilotos veteranos (que não só voam com o avião mas “sentem” a aeronave), girei a roda para uma posição entre um sexto e um oitavo de polegada, uma posição que direciona para a subida de 150 metros por minuto que eu desejava. O avião ergue o bico em um sexto de grau e sabe que eu levantarei mais à medida que ele acelera.

A velocidade continua a aumentar, mas durante esse trecho da rota, não tenho humor para puxar os manetes para trás. A voz de Walt fura o silêncio do cockpit avisando sobre mais sinais de mísseis lançados. A gravidade da voz de Walter me diz que esses sinais são mais válidos que os outros. Em poucos segundos ele me pede para empurrar tudo, e movo com firmeza os dois manetes até sua posição mais afastada. Nos próximos segundos, deixarei o avião ir o mais rápido que ele quiser. Uma manobra final está começando e nós dois sabemos que se fizermos essa manobra a essa velocidade, conseguiremos anular os mísseis. Ainda não chegamos lá e quero saber se Walt irá pedir para fazer uma manobra defensiva fora do nosso curso.

Sem nenhuma palavra pronunciada, sinto que Walter está pensando em conversar comigo sobre modificar nosso curso programado. Para dispersar a preocupação, olhei para fora, imaginando se seria possível encontrar visualmente um míssil apontado para nós. São curiosos os pensamentos que vagam pela mente em momentos como esse. Lembrei das palavras de ex-pilotos do SR-71 que foram atacados em missões no Vietnã do norte. Eles disseram que os poucos mísseis que puderam ver explodir do cockpit, pareciam mais com implosões que explosões. Isso é devido à velocidade que o avião se afasta do míssil em explosão.

Não vi nada lá fora, exceto uma infinita extensão de céu azul e um largo pedaço de terra abaixo. Estava com os olhos voltados para fora do cockpit por poucos segundos, mas parecem muitos minutos desde que chequei os instrumentos pela última vez. Atento ao cockpit novamente, olho primeiro para o altimetro, que me diz quanto falta para subir até que possamos começar nossa manobra. Depois vi que a velocidade era Mach 3,45, percebi que Walter e eu estávamos obtendo novos recordes pessoais. A velocidade continua a aumentar. O avião voava de modo incrivelmente suave.

Parece que há um laço de confiança agora entre a aeronave e eu; ela não hesitará em entregar qualquer velocidade que precisarmos e posso contar com os dutos sem problema algum. Walt e eu estamos extremamente dependentes da aeronave agora – mais que o normal – e ela parece saber disso. As temperaturas mais amenas no lado de fora acordaram o espírito que nasceu com a aeronave anos atrás, quando homens dedicados à excelência gastaram tempo e cuidado para construí-la apropriadamente. Estamos correndo contra o tempo que um míssil leva para alcançar nossa altitude.

Apaixonado pelo Blackbird

É uma corrida que esse avião não vai perder. A velocidade alcança Mach 3,5 e chegamos a 24385 metros de altitude. Somos uma bala agora – excepcionalmente rápidos. Chegamos à curva e me sinto aliviado à medida que o bico do avião se afasta de um país do qual já vimos bastante. Passamos por Tripoli, nossa velocidade fenomenal continua a aumentar, e o “Sled” engana o inimigo mais uma vez, deixando apenas uma explosão sônica. Em segundos, não vemos mais nada além do imenso azul do Mediterrâneo. Percebi que ainda tenho minha mão esquerda sobre o manete na posição máxima e continuamos como um foguete em pós-combustão máxima.

O TDI mostra números Mach que não são apenas experiências novas, mas completamente assustadoras para nós. Walt diz que seu equipamento agora está quieto e eu sei que é hora de reduzir nossa incrível velocidade. Puxo os manetes para a posição mínima e a aeronave ainda não quer diminuir.

Normalmente ela é afetada imediatamente quando se movem os manetes bruscamente, mas por um breve momento ficou lá, em sua velocidade máxima. Ela parecia gostar daquilo, e sendo a aeronave orgulhosa que é, só começou a reduzir a velocidade quando estávamos fora de perigo.

Eu amo esse avião.


Major Brian Shul é um veterano piloto que voou 212 missões de combate no Vietnam e foi derrubado perto do fim da guerra. Ele teve tantas queimaduras que foi dado como não tinha nenhuma chance de viver, porém, se recuperou e voou o famoso Blackbird.

Um comentário:

Symon Newton disse...

Parabéns, mto show...